Як російська агресія та воєнний стан вражають Україну; Порти в Азовському морі - національні

Після того, як російські кораблі атакували українські катери поблизу Керченської протоки та запровадили в Україні воєнний стан, тарифи на фрахт суден, що прямують до азовських портів Бердянська та Маріуполя, значно зросли. Це вже відчули основні вантажовідправники двох портів: зернотрейдери та металурги. Ми з’ясували, що великі компанії готуються перенаправити свої вантажні потоки до чорноморських портів. Якщо ситуація не зміниться і Україна не зможе розблокувати Азовський напрямок, порти Бердянськ та Маріуполь можуть навіть припинити своє існування, запевняють експерти

Ситуація в Азовському морі вражає українські порти

Після того, як Росія захопила українські кораблі та моряків біля входу в Керченську протоку, а потім запровадила в Україні воєнний стан, ставки фрахту на суднах, що плавають до портів Азовського моря, значно зросли. Це відбулося через збільшення страхових виплат, які є складовими транспортного тарифу, заявив капітан В'ячеслав Кисловський, генеральний директор Асоціації крюінгових компаній Всеукраїнської асоціації. Згідно з інформацією, отриманою від представників судновласників, тарифи на фрахт суден, що прямують до портів України в Азовському морі, зросли на 20–30% після введення воєнного стану, Максим Стрелецький, начальник відділу зовнішніх комунікацій та маркетингу Адміністрація морського порту, підтвердила це агентству.

Крім того, судновласники почали перекладати всі витрати, пов'язані з регулярним простоєм суден у Керченсько-Єнікалійському каналі, на фрахтувальників, сказав Стрелецький. За даними Держприкордонслужби, станом на ранок 7 грудня понад 40 суден, 98 з яких прибули з Чорного моря, утримувались у якорних пунктах та рейдах, чекаючи проходу через Керченську протоку. На кінець листопада кількість кораблів у Керченській протоці становила понад 400. У перші дні грудня ситуація дещо стабілізувалась, і їх кількість впала до 105, але останніми днями вона знову збільшилася.

Державна прикордонна служба зазначила, що Росія свідомо продовжує порушувати положення Конвенції ООН про морське право 1982 року та Договору між Україною та Російською Федерацією про співпрацю у використанні Азовського моря і Керченської протоки 2003 року, тож українські та іноземні торгові кораблі змушені довго чекати.

Цікаво, що втручання створюють саме ті торгові судна, які відправляються в українські порти.

Максим Стрелецький зазначив, що українські торговельні порти на Азовському морі (Маріуполь та Бердянськ) втрачають вантажні потоки з 2014 року. «Три основні фактори вплинули на перевалку в портах Бердянськ та Маріуполь. Військові операції на Донбасі призвели до значного скорочення вантажної бази за рахунок підприємств, що потрапили на неконтрольовану територію, а також до погіршення логістики в регіоні, в результаті чого деякі вантажовідправники не змогли доставити свої вантажі до порту Маріуполя. Будівництво Керченського мосту в 2017 році ускладнило судноплавство в Керченській протоці та створило додаткові обмеження щодо розмірів суден, які можуть проходити під аркою мосту. Тому українські порти в Азовському морі зараз не можуть приймати судна класу Panamax, які раніше використовувались для експорту продукції українських підприємств до Латинської Америки та Південно-Східної Азії. Нарешті, з квітня 2018 року розпочались необгрунтовані перевірки та затримки суден, які плавали до Керченської протоки і з портів Маріуполя та Бердянська через Керченську протоку ".

Ще одним негативним фактором, що впливає на вантажоперевезення в портах Азовського моря, було те, що з початку російської агресії вони були відрізані від постачальників на півночі країни, стверджує старший консультант Центру транспортних стратегій Андрій Ісаєв . За його словами, кумулятивно перевантажувальна база двох портів впала з довоєнних 17,7 млн. Тонн вантажів у 2013 р. До нинішніх 9-10 млн. Тонн на рік.

Вантажовідправники прямують до портів Чорного моря

Останні чотири роки Бердянський та Маріупольський порти служили для перевезення лише місцевих вантажів: в основному зернових культур, вирощених у прилеглих до них районах і доставлялися до порту автомобільним транспортом, та продуктів металургійних заводів.

Андрій Ісаєв уточнив, що в 2017 році порти Бердянська та Маріуполя перевезли 1,85 мільйона тонн зернових вантажів. При цьому загальний обсяг перевалки склав 8,9 млн. Тонн, значна частина цього припадає на чорні метали - 4,8 млн. Тонн. Він також зазначив, що порти служать "для імпорту товарів, які металургійні заводи використовують у своїх товарних ланцюгах (руда та вугілля)".

Торік через порти було імпортовано лише 255 тис. Тонн руди, це не так вже й багато. Тоді вони переробили близько 1 мільйона тонн вугілля. Це особливо важливо для металургійних підприємств, враховуючи, що після блокування торгівлі та припинення поставок вугілля з непідконтрольних територій у 2017 році єдиним способом для них був імпорт вугілля з-за кордону.

Для традиційних відправників порти вигідні, оскільки вони знаходяться поруч із їхніми підприємствами: їм не потрібно витрачати гроші на наземну логістику.

В даний час Метінвест вивчає можливість переорієнтації експортних вантажних перевезень у порти Чорного моря: остаточне рішення ще не прийнято, але компанія вважає, що різницю у транспортних витратах (збільшення за рахунок перевезення залізничним транспортом) можна компенсувати за допомогою вантажних перевезень суден великої водотоннажності і, відповідно, більшої вантажопідйомності, які можуть заходити в глибоководні порти Чорного моря, запевняють наші джерела.

Сам "Метінвест" ситуацію не коментував. «Переорієнтація на чорноморські порти буде супроводжуватися додатковими витратами. Залізничні перевезення завжди дорожчі за морські перевезення », - каже Андрій Ісаєв.

Торговці зерном також можуть переорієнтуватися на чорноморські порти, зазначає Микола Горбачов, президент Української зернової асоціації. За його словами, "якщо вантажні перевезення з популярних експортних напрямків до Азовського моря становлять близько 30-35 доларів за тонну, то зростання цін навіть на 20% становить приблизно 7 доларів до курсу. Якщо помножити це на суму зерна, яке завантажується загалом з двох портів на рік, це 14 мільйонів доларів ". У той же час Українська зернова асоціація запевняє, що збільшення вантажних ставок не мало б особливо негативного ефекту: «Обсяг експорту зерна з портів Азовського моря становить лише 5% від загального обсягу з України. Враховуючи, що річні обсяги торгівлі зерном на експорт з України, обсяги, що надходять через порти Азова, не такі великі ».

"Однак, щоб повністю мінімізувати негативний ефект від зростання вантажних ставок, зернотрейдери дійсно перенаправлять вантажні перевезення до портів Чорного моря", - сказав Горбачов.

Якщо зернотрейдери залишать порти Азовського моря, це матиме негативний вплив на виробників сільськогосподарської продукції з прилеглих до портів регіонів: Запорізької області, контрольованих частин Донецька та Луганська. "Доставка їх зерна до портів Чорного моря - це додаткові 15-20 доларів за тонну додаткових витрат. Приблизно ця сума знизить закупівельні ціни з них, і це сукупно близько 15-20 мільйонів доларів на рік" Горбачов зазначає. Також, за його словами, збільшиться навантаження на залізницю.

Росія робить все, щоб закрити українські азовські порти

Після подій 2014 року порти Бердянська та Маріуполя втратили інвестиційну привабливість в очах компаній, які могли в них реалізовувати інфраструктурні проекти. «Через ситуацію, що склалася після 2014 року, великі інвестори не особливо дивилися на порти Азова: за ці роки там практично не будувались інфраструктурні об’єкти. Виняток становить Маріупольська інвестиційна група, яка побудувала великий зерновий термінал в порту Маріуполя », - сказав Ісаєв. Після 2014 року приватні інвестори з інфраструктурними проектами взагалі не заходили в комерційний порт Бердянська.

Зараз із зростанням вантажних тарифів та затримкою суден Російської Федерації ситуація може погіршитися: із вильотом вантажовідправників до портів Чорного моря вантажообіг в портах Азовського моря значно впаде.

Це означає, що портова інфраструктура, яку вже потрібно модернізувати, скоро не покращиться. Окрім того, роботи з днопоглиблювальних робіт, які є критично важливими для портів Азовського моря, сповільняться. Максимальна вага судна, яку може прийняти порт, залежить від днопоглиблення: чим менша глибина, тим менша тоннаж судна та користь для вантажовідправника та порту. У Маріуполі в 2017 році максимальна судноплавна осадка була зменшена до 7,5 м. У той же час седиментації, що виходять з басейну Азова, особливо активні, тому днопоглиблювальні роботи в портах Бердянська та Маріуполя є умовою їх конкурентоспроможності.

Однак якщо Україна не зможе відстояти свою позицію в Азовському морі, а Росія остаточно закриє її для пропуску в Україну іноземних кораблів, існування портів Бердянська та Маріуполя буде сумнівним, вважає Андрій Ісаєв.